Garuda Indonesia (GIAA) sedang menanggung beban yang berat. Bukan karena operasionalnya kolaps — justru sebaliknya, 1Q26 menunjukkan resiliensi yang cukup solid. Masalahnya ada di satu variabel yang susah dikontrol: harga jet fuel.
Konflik AS-Iran yang mengguncang pasar minyak global mendorong harga jet fuel ke kisaran $150/barrel, jauh di atas asumsi sebelumnya. Dampaknya langsung terasa ke bottom line. Fuel cost sudah menjadi komponen terbesar dalam struktur biaya maskapai, dan ketika harga minyak spike seperti ini, margin pressure-nya tidak bisa di-hedge dengan kenaikan tarif semata — apalagi pemerintah sempat membatasi penyesuaian airfare selama periode Lebaran 1Q26.
Hasilnya: net loss FY26F direvisi drastis dari proyeksi awal $187mn menjadi $403mn. Revenue memang naik — diperkirakan tumbuh ke $3.4bn — tapi fuel cost melonjak lebih dari 30%, menggerus semua upside dari kenaikan passenger yield.
Satu hal yang perlu dicatat soal 1Q26: angkanya memang lebih baik dari 1Q25. Net loss menyempit ke $41.6mn dari $76mn setahun lalu. Passenger carried naik hampir 7% YoY ke 5.4 juta, seat load factor (SLF) stabil di 78%, dan passenger yield group naik ke 7.6 US cents dari 7.4 US cents. Citilink bahkan mencatat pertumbuhan penumpang 19% YoY dengan SLF mendekati 80%.
Tapi momentum ini kemungkinan tidak akan bertahan. Impact dari lonjakan fuel baru benar-benar terasa mulai 2Q26 ke atas, ketika tidak ada lagi buffer dari high season Lebaran. Untuk FY26F, SLF group diperkirakan turun ke 75% — terendah sejak pandemi — karena demand mulai tertekan oleh kenaikan airfare. Total penumpang diproyeksi sekitar 21 juta, nyaris flat dari 21.2 juta di 2025.
Yang menarik justru di sisi fleet. Garuda kini mengoperasikan 105 pesawat versus 90 di 2025, berkat program reaktivasi armada yang didanai Danantara Indonesia. Ini berarti kapasitas tersedia (ASK) tetap besar, tapi jika SLF turun, fixed cost per seat justru naik. Ada potensi konsolidasi Pelita Air dengan 16 unit Airbus A320 yang bisa menambah skala, tapi belum dimasukkan ke model karena struktur finalnya belum jelas.
Di sisi balance sheet, kondisi jauh lebih stabil dibanding dua tahun lalu. Injeksi modal $1.4bn dari Danantara membawa equity kembali ke zona positif — dari defisit $1.35bn di 2024 menjadi surplus $92mn di 2025. Ini penting karena GIAA punya kewajiban utang restrukturisasi $600mn yang jatuh tempo di 2031F. Kemampuan melunasi utang itu sepenuhnya bergantung pada kapan perusahaan bisa balik untung.
Proyeksi base case-nya: jika harga minyak normalisasi ke $70/barrel pada 2027F, Garuda baru bisa mencetak net profit mulai 2029F — sekitar $3mn — dan baru benar-benar meaningful di 2031F dengan net profit $55mn. Ini bukan angka yang besar untuk perusahaan dengan revenue $4bn+, tapi setidaknya menunjukkan trajectory yang positif.
Dari sisi valuation, saham GIAA dihargai menggunakan metode EV/EBITDAR 4.5x berbasis estimasi 2027F — in line dengan rata-rata peers full-service carrier Asia Pasifik. Target price 12 bulan diturunkan ke IDR 130 dari IDR 150 sebelumnya, mencerminkan downward revision earnings akibat fuel shock. Dengan harga saat ini di sekitar IDR 74–75, upside-nya masih sekitar 75% jika skenario normalisasi minyak terjadi sesuai proyeksi.
Risikonya jelas: kalau harga minyak tidak normalisasi di 2027F, seluruh model ini perlu direvisi ulang lagi — dan runway menuju profitabilitas bisa mundur lebih jauh dari 2029F. GIAA pada dasarnya adalah leveraged bet pada penurunan harga minyak, bukan pada perbaikan operasional semata.